El estrés laboral es un tipo de estrés asociado al ámbito del trabajo que puede ser puntual o crónico, aunque la mayoría de los casos responde al segundo tipo mencionado (Cavanaugh, Boswell, Roehling y Boudreau, 2000).
Es importante conocer que el estrés laboral puede ser positivo o negativo (Kung y Chan, 2014).
Estrés laboral positivo
El estrés positivo (eustress) se refiere a cuando la respuesta de estrés se produce de una forma adaptativa, las consecuencias de tal respuesta no perjudican la salud integral del sujeto y su duración se acopla a la duración del estímulo estresor, p.e., la respuesta de estrés que se desencadena durante tu primer día de trabajo es adaptativa (estrés positivo) porque implica que has de estar alerta para atender a los nuevos estímulos (tareas, jefes, compañeros, procedimiento de la empresa, etc.).
Estrés laboral negativo
¿Cuándo deja esta respuesta de ser adaptativa y por tanto, se puede convertir en estrés negativo? Pues, si dicho estrés dura más de un mes, la respuesta se intensifica con el paso del tiempo y comienza a interferir en la salud del trabajador (aparecen problemas de insomnio, taquicardia, ansiedad, depresión, entre otros) se trataría de un caso de estrés laboral negativo y se debería tomar medidas al respecto (recomendamos la lectura del metanálisis de Hargrove, Quick, Nelson y Quick, 2011).
Causas del estrés laboral
Existen numerosos estudios focalizados en encontrar las causas y las consecuencias más inmediatas de este tipo de estrés, el estrés laboral. A continuación, citaremos algunas de las conclusiones más destacables:
Se ha comprobado que ser víctima de acoso laboral desata de forma inmediata una respuesta de estrés intensa y prolongada en el tiempo (Balducci, Fraccaroli y Schaufeli, 2011; Hoobler, Rospenda, Lemmon y Rosa, 2010; Neall y Tuckey, 2014). Esto es especialmente importante teniendo en cuenta que 8 de cada 10 trabajadores españoles se sienten insatisfechos en su trabajo (CepymeNews, 2018).
Se ha demostrado que el estrés laboral se debe, en la mayoría de los casos, a una sobrecarga de funciones en el puesto laboral y a la ambigüedad de las funciones (Babatunde, 2013; Ganster y Rosen, 2013).
Además, se ha propuesto que el bajo salario se asocia con la aparición de estrés laboral (Raver y Nishii, 2010).
Otros han constatado que la falta de motivación intrínseca hacia el trabajo, así como la ausencia de incentivos son causas directas de estrés laboral (Conley y You, 2014; Karimi y Alipour, 2011).
Factores que condicionan el estrés laboral
Además, se ha encontrado que determinados factores pueden condicionar la aparición del estrés laboral y sus características. Dichos factores son precipitantes o condicionantes del estrés laboral. Aunque no existe una lista consensuada de dichos factores, algunas investigaciones previas han considerado que éstos podrían ser: la edad de la persona víctima de estrés laboral, el tipo de trabajo, haber padecido otro trastorno psicológico con anterioridad, el tiempo que estaba la persona sin trabajo previamente, algunos rasgos de personalidad como el neuroticismo y el psicoticismo, el género de la víctima y las responsabilidades familiares, entre otros (Colligan y Higgins, 2006; Ganster y Rosen, 2013).
Consecuencias del estrés laboral
Finalmente, también se han de destacar las consecuencias asociadas con el estrés laboral.
Consecuencias cognitivas
Algunos estudios se han focalizado más en las consecuencias cognitivas que implican problemas de memoria (lapsus y olvidos selectivos de información relacionada con el ámbito laboral), dificultad para centrar la atención en temas laborales, problemas de concentración y un decremento en la capacidad para realizar varias tareas a la vez (errores en la memoria de trabajo) (Wiegel, Sattler, Göritz y Diewald, 2014; Rickenbach et al., 2014).
Consecuencias físicas
Otros trabajos se han interesado más por las consecuencias físicas del estrés laboral y han propuesto que la persona a menudo se queja de insomnio, indicadores cardiovasculares anormales, padecimiento de hipertensión y diabetes, problemas de tiroides, y en una gran mayoría, surge sintomatología de enfermedades dermatológicas, así como dolores de cabeza y cefaleas tensionales (Ganster y Rosen, 2013; Heraclides, Chandola, Witte y Brunner, 2012; Kivimäki y Kawachi, 2015; McCraty, Atkinson y Tomasino, 2003).
Consecuencias emocionales
Asimismo, un tercer grupo de investigaciones ha optado por las consecuencias emocionales del estrés laboral. Entre éstas, cabe mencionar labilidad emocional, ataques de pánico, ansiedad y sintomatología depresiva (Tennant, 2001; Brosschot, Verkuil y Thayer, 2016).
El proyecto que crea el Instituto Dominicano de Prevención y Protección de Riesgos (INDOPRIL), fue convertido en ley este martes por la Cámara de Diputados, cuyos integrantes presentes lo aprobaron a unanimidad y en dos sesiones consecutivas.
La misma establece además el proceso de disolución del Instituto Dominicano de Seguros Sociales (IDSS) y modificar la Ley 87-01, del 9 de mayo de 2001, que crea el Sistema Dominicano de Seguridad Social.
La pieza legislativa, proveniente del Poder Ejecutivo, al ser aprobadas por ambas cámara, queda pendiente de su promulgación u observación.
e ha comprobado que la legislación integral de seguridad vial, que incorpora medidas basadas en evidencia y sanciones estrictas y apropiadas, respaldadas por una aplicación constante y sostenida y educación pública, reduce las lesiones y muertes por accidentes de tránsito.
El informe de estado global sobre seguridad vial 2013: respaldando una década de acción reveló que la legislación sobre cinco factores de riesgo CLAVE conocidos para las lesiones causadas por el tránsito (exceso de velocidad, conducir en estado de ebriedad, no usar cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil) es incompleta en la mayoría de los países y que las leyes actuales a menudo se aplican de manera inadecuada, particularmente en los países de ingresos bajos y medianos. El informe de estado global sobre seguridad vial 2013 reveló que solo 28 países (que cubren solo el 7% de la población mundial) tienen leyes integrales sobre estos cinco factores de riesgo. Se necesitan más trabajos para mejorar la legislación de seguridad vial a nivel mundial.
Fortalecimiento de la legislación sobre seguridad vial: un manual de recursos prácticos para países describe métodos y proporciona recursos que los profesionales y los encargados de tomar decisiones pueden usar para promulgar nuevas leyes o enmendar las existentes como parte de una estrategia integral de seguridad vial. En particular, recomienda un enfoque gradual para evaluar y mejorar la legislación relacionada con cinco factores de riesgo específicos para las lesiones causadas por el tránsito, así como la atención posterior al choque.
El manual puede usarse para:
desarrollar una comprensión del marco de la legislación y los procesos relevantes que son aplicables en un país;
revisar la legislación y las reglamentaciones nacionales vigentes e identificar barreras para la implementación y el cumplimiento de medidas efectivas de seguridad vial;
identificar los recursos disponibles, como los acuerdos internacionales y la orientación y recomendaciones basadas en evidencia sobre medidas efectivas para mejorar la legislación;
preparar planes de acción para fortalecer la legislación y las reglamentaciones nacionales para los cinco factores de riesgo principales y para la atención posterior a un choque, incluida la promoción de mejoras.
GRSP lanzó el tercer manual de buenas prácticas preparado conjuntamente por GRSP, la OMS, la Fundación FIA y el Banco Mundial, sobre gestión de la velocidad, antes de la discusión de la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre seguridad vial a finales de este mes. La velocidad ha sido identificada como un factor de riesgo clave en las lesiones de tránsito, influyendo tanto en el riesgo de un accidente de tránsito como en la gravedad de las lesiones que resultan de los choques. Por ejemplo, los peatones tienen un 90% de posibilidades de supervivencia si son atropellados por un automóvil que viaja a una velocidad de 30 km / ho menos, pero menos del 50% de sobrevivir a un impacto de 45 km / ho más.
Este manual de gestión de velocidad propone soluciones simples, efectivas y de bajo costo a una velocidad excesiva e inapropiada que puede implementarse a nivel nacional o local. Está dirigido a gobiernos, organizaciones no gubernamentales y profesionales de la seguridad vial, particularmente aquellos en países de bajos y medianos ingresos. El manual se basa en una estructura modular que proporciona evidencia, ejemplos, estudios de casos y pasos prácticos sobre cómo administrar la velocidad del vehículo.
El manual esencialmente proporciona orientación sobre lo siguiente:
La evidencia de fondo sobre por qué la velocidad es un factor de riesgo y por qué es importante comenzar un programa de gestión de la velocidad;
Los pasos necesarios para llevar a cabo una evaluación del problema en un país;
Cómo planificar e implementar un programa, incluyendo la creación de un grupo de trabajo, el desarrollo de un plan, ejemplos de leyes y cumplimiento, cómo desarrollar campañas de educación pública y publicidad; y finalmente
Cómo evaluar el programa.
Los principios clave y los pasos prácticos que presenta este manual pueden adaptarse fácilmente y hacerse relevantes para diferentes contextos en todo el mundo. Los socios de este manual esperan que este documento sea utilizado por los responsables políticos, los encargados de la toma de decisiones y otros actores para apoyar la implementación de programas de gestión de la velocidad en diferentes países.
La Asociación Mundial de Seguridad Vial (GRSP) lanzó el segundo manual de buenas prácticas, sobre beber y conducir, antes de la Semana de Seguridad Vial de la ONU.
Beber y conducir es una de las principales causas de accidentes de tránsito en todo el mundo. En los países de altos ingresos, alrededor del 20% de los conductores con lesiones fatales tienen exceso de alcohol en la sangre, mientras que en algunos países de ingresos bajos y medianos estas cifras pueden ser de hasta el 69%. Los programas eficaces de beber y conducir tienen el potencial de salvar miles de vidas, y fue identificado por el informe mundial sobre la prevención de lesiones por accidentes de tránsito como una medida comprobada y efectiva para reducir la muerte y las lesiones en la carretera.
El manual de buenas prácticas Beber y conducir: un manual de seguridad vial para tomadores de decisiones y profesionales, propone soluciones simples, efectivas y de bajo costo para evitar el consumo de alcohol y la conducción que se pueden implementar a nivel nacional o local. Está dirigido a gobiernos, organizaciones no gubernamentales y profesionales de la seguridad vial, particularmente aquellos en países de bajos y medianos ingresos.
El manual se basa en la experiencia de países que han logrado reducir el consumo de alcohol y conducir e incluye orientación sobre lo siguiente:
La evidencia de fondo para comenzar un programa de beber y conducir,
Los pasos necesarios para llevar a cabo una evaluación del problema en un país,
Cómo planificar e implementar un programa, incluyendo la creación de un grupo de trabajo, el desarrollo de un plan, ejemplos de leyes y cumplimiento, cómo desarrollar campañas de educación pública y publicidad, y finalmente cómo evaluar el programa.
Al desarrollar este manual, los autores se han basado en estudios de casos de todo el mundo para ilustrar las ‘buenas prácticas’. El manual se implementará en varios países durante los próximos dos años, comenzando en China a través de la iniciativa GRSI de la Asociación Mundial de Seguridad Vial, pero se extenderá a países de África, América Latina y Medio Oriente.
Beber y conducir se produjo en colaboración con la OMS, el Banco Mundial y la Fundación FIA como el segundo de una serie de manuales de buenas prácticas de seguridad vial que se publican como parte de la Colaboración de Seguridad Vial de la ONU.
El presidente ejecutivo de GRSP, David Silcock, dijo que «beber y conducir es una de las principales causas de accidentes de tránsito y, a menudo, las víctimas inocentes, no el conductor ebrio, son asesinadas o mutiladas. Trabajaremos estrechamente con nuestros socios en todo el mundo para aplicar esta buena práctica y instamos a todos los comprometidos con la seguridad vial a analizar detenidamente el tema en su país «.
Cualquier persona que decida andar en bicicleta o motocicleta debe considerar que usar cascos es la estrategia más efectiva para prevenir lesiones por un choque o una caída. Es muy evidente que los ciclistas son muy vulnerables a chocar o caerse, incluso cuán informado y alerta es un piloto. Sin embargo, las estadísticas mostrarán que, a pesar de las repetidas advertencias y las terribles historias sobre accidentes de motocicletas y bicicletas; La mayoría de la gente todavía no ve la necesidad y la seguridad de usar cascos.
Es común escuchar historias de personas que están muy físicamente en forma muriendo por accidentes de motocicleta solo porque no pudieron usar sus cascos. Es posible que puedan soportar las lesiones corporales, pero el traumatismo craneoencefálico suele ser el peor del que cualquier ciclista podría recuperarse. La razón por la que se golpeó la cabeza es que no usaban cascos cuando tuvieron el accidente. Estas son las personas que perdieron la mejor estrategia para prevenir lesiones en la cabeza; El uso de cascos.
Anualmente, cientos de personas en los Estados Unidos y Canadá sufren lesiones en la cabeza y mueren al caerse de sus bicicletas. Hay miles más que están permanentemente heridos. Con la aparición de vehículos todo terreno que se pueden conducir a velocidades más altas, se espera que las estadísticas de muertes causadas por accidentes de motocicleta aumenten aún más. Por otro lado, según los cálculos estadísticos, si todos los ciclistas usaran los cascos prescritos, probablemente la mitad de las muertes y numerosas lesiones en la cabeza podrían haberse evitado anualmente. El uso de cascos es responsabilidad de la persona expuesta al riesgo. Ser consciente del riesgo es a menudo una experiencia de reentrenamiento, pero es la mejor rutina para observar si está dando un paseo corto o si va a distancia en su bicicleta. Es decir, el casco prescrito debe usarse cada vez que monta en su bicicleta.
Un estudio sobre la importancia de usar cascose realizó en la Escuela de Medicina John Hopkins, que se publicó recientemente en las Revistas del Colegio Americano de Cirujanos. El estudio enfatizó la necesidad de usar un casco y otro equipo de seguridad apropiado cada vez que una persona maneja una motocicleta. Según el estudio, los ciclistas que son consistentes en usar sus cascos son veintidós por ciento menos propensos a ser víctimas de lesiones en la columna cervical y usar un casco evitará que sufran lesiones más fatales. Los pasajeros que usan cascos son treinta y siete por ciento menos propensos a morir en un accidente de motocicleta y sesenta y cuatro por ciento menos probabilidades de sufrir una lesión cerebral traumática. El estado de Virginia es uno de los 21 estados que hacen cumplir la «ley universal del casco» en la que se exige a todos los motociclistas que no solo usen casco, pero también una careta y gafas de seguridad. Pero, en 2009, el total de accidentes de motocicleta reportados fue de 2,115 y sesenta y nueve de ellos fueron fatales. Con el número de muertes reportadas anualmente en todos los estados, es evidente que el uso del casco es de hecho una de las estrategias para prevenir lesiones en la cabeza que eventualmente pueden causar la muerte durante un accidente de motocicleta o una caída.
Las lesiones en la cabeza son la causa más común de muerte en accidentes de motocicleta. En la mayoría de los casos, el conductor no tenía casco de moto. La muerte o lesiones graves podrían haberse evitado con el uso del casco de motocicleta que absorbe el gran impacto de un choque o una caída.
Con la creciente popularidad de las motocicletas debido a su capacidad para trazar una ruta a través del tráfico más rápido que otros tipos de vehículos, también viene el aumento en el número de accidentes de motocicletas. El tamaño de la motocicleta la hace vulnerable a la conducción a alta velocidad que a menudo causa un choque. Para proteger al conductor de lesiones fatales en la cabeza, es crucial usar un casco de motocicleta confiable.
El beneficio inicial de usar cascos de motocicleta es la protección que proporciona, ya que absorben el impacto de un choque o una caída. Los rasguños en brazos y rodillas son más fáciles de tratar que un daño grave en la cabeza que puede causar la muerte. Con la alta velocidad que emplean la mayoría de los motociclistas, es muy probable que cuando se estrellen, el impacto sea grande y dañino. El uso de un casco de motocicleta reducirá dicho impacto y puede evitar las posibilidades de sufrir una lesión grave en la cabeza.
Ya sea que el precio sea caro o barato, los cascos de motocicleta no solo protegen la cabeza de lesiones, sino que también brindan protección contra fuertes vientos, polvo y humo. Demasiado viento y polvo pueden dañar los ojos, lo que dificultará que el ciclista tenga una buena visión de la carretera. Los estudios han demostrado que una de las causas de los accidentes de motocicletas es la incapacidad de los conductores que no usan cascos de motocicleta para actuar en consecuencia debido a las obstrucciones de la visión causadas por el viento, el polvo o la suciedad.
Un estudio realizado por un laboratorio de pruebas líder en los Estados Unidos sobre cascos de bicicleta baratos y caros demostró que no hay mucha diferencia entre las dos clasificaciones de cascos de bicicleta. Este es un testimonio de que, siempre y cuando los cascos de bicicleta estén debidamente aprobados y pasen los estándares establecidos por las autoridades, el consumidor puede comprar un casco de bicicleta en el mercado estadounidense sin preocuparse por el rendimiento de los diferentes modelos a cualquier precio. Lo importante es que el casco de la bicicleta se ajuste bien para protegerse adecuadamente al andar en bicicleta.
Una medida de seguridad para garantizar que su casco de bicicleta lo proteja de manera efectiva cuando monta su bicicleta es revisar e inspeccionar ocasionalmente su casco si necesita reparación o reemplazo. Revise la cubierta exterior de su casco si hay grietas o abrasión que revelen un impacto. Una pequeña grieta alrededor de los bordes o cualquier lugar en la carcasa del casco es un signo de envejecimiento y que su casco necesita un reemplazo. El revestimiento debe ser firme y el grosor de la espuma es uniforme y no está comprimido. Asegúrese de que las correas y la hebilla no estén desgastadas y que las piezas estén completas.
Dado que muchos estados en los Estados Unidos defienden la seguridad en el uso de cascos de bicicleta, las leyes sobre el uso de cascos se promulgan y se aplican estrictamente. Además de una educación adecuada, estas leyes tienen como objetivo apoyar el movimiento para disminuir las lesiones fatales que resultan de accidentes en los que los ciclistas no usan cascos de bicicleta. Todos los ciclistas deben comprender bien cómo funciona un casco de bicicleta para que puedan adherirse voluntariamente al uso del casco de bicicleta cada vez que andan en bicicleta.
En este día de la era en que la tecnología se ha convertido en una gran parte de la vida cotidiana de las personas, muchos accidentes se pueden vincular a los teléfonos celulares como hablar mientras se debe prestar atención a su entorno, no escuchar sonidos alarmantes mientras se escucha música. y jugar todo tipo de juegos móviles, como los que ofrecen los casinos en línea hoy en día, que pueden ser muy emocionantes y distractores al mismo tiempo.
Un casco de bicicleta reduce el mayor efecto de un fuerte impacto. Esto se logra mediante una capa de espuma firme que amortiguará el golpe. Los tipos comunes de espuma utilizados para cascos de bicicleta son poliestireno expandido (EPS), poliuretano expandido (EPU) y polipropileno expandido (EPP). Los cascos de bicicleta tienen almohadillas de espuma esponjosas en el interior para proporcionar comodidad y un ajuste adecuado, pero no para una protección contra impactos.
Cada año, cientos de miles de personas visitan la sala de emergencias de los hospitales por lesiones sufridas por andar en bicicleta. Los expertos creen que el número de lesiones reales podría ser mayor ya que no se informan todas. Las estadísticas muestran que la mayoría de las lesiones en la cabeza ocurrieron entre niños menores de quince años y que las muertes causadas por lesiones en la cabeza podrían haberse evitado si se usaran los cascos de los niños.
Las lesiones relacionadas con bicicletas son una causa principal de lesiones pediátricas en la cabeza que requieren hospitalización. A pesar de la mayor tasa de lesiones en la cabeza entre los niños, se informó que solo el quince por ciento usaba casco para niños cuando andaban en bicicleta. Se informa que el uso del casco disminuye la posibilidad de lesiones en la cabeza en más del ochenta por ciento. Se ha descubierto que los cascos para niños son valiosos para prevenir lesiones en la cabeza en todo tipo de choques. La mayoría de las personas en el campo de la medicina recomiendan que los niños usen cascos para niños para evitar lesiones en la cabeza al andar en bicicleta.
Muchos investigadores han descubierto que un obstáculo importante para el uso del casco infantil entre los niños es la falta de conciencia por parte de los padres. Cuando los investigadores preguntaron a los padres durante un estudio por qué sus hijos no tienen un casco para niños, las respuestas más comunes fueron: nunca pensaron en comprar o nunca compraron el casco para niños, el niño no usará el casco de todos modos y que el niño no viaja lo suficiente o solo viaja en áreas seguras. Estas respuestas demostraron que los propios padres no valoran la importancia del casco de los niños para la protección y seguridad de sus hijos. En otros estudios, cuando se preguntó a los niños por qué no son dueños del casco para niños; La mayor parte de la respuesta mostró que los niños carecían de conciencia y comprensión del valor de los cascos para niños. Cuando se les preguntó a los niños que poseen un casco para niños por qué no los usan al andar en bicicleta, la respuesta común fue que no les gusta el ajuste o no les gusta el estilo. La comodidad y el estilo parecen ser obstáculos más importantes para que los niños y adolescentes usen cascos. La investigación mostró que más niños usan casco cuando sus compañeros también usan cascos y cuando ven que sus padres los usan. Los padres solteros parecen ser los mejores en recomendar a sus hijos que usen cascos cuando andan en bicicleta, como se menciona en este La investigación mostró que más niños usan casco cuando sus compañeros también usan cascos y cuando ven que sus padres los usan. Los padres solteros parecen ser los mejores en recomendar a sus hijos que usen cascos cuando andan en bicicleta, como se menciona en este La investigación mostró que más niños usan casco cuando sus compañeros también usan cascos y cuando ven que sus padres los usan. Los padres solteros parecen ser los mejores en recomendar a sus hijos que usen cascos cuando andan en bicicleta, como se menciona en esteGuía de padres solteros .
«El Triángulo de la vida»: No es tu primera opción de supervivencia
Desde la década de 1990, cadenas por correo electrónico, programas de televisión por cable y unos cuantos noticieros han estado explicando y recomendando en todo el mundo la metodología de supervivencia conocida como el triángulo de la vida. Este método de seguridad de terremotos, erróneamente argumenta que durante un terremoto las personas solamente sobrevivirán al colocarse junto a un objeto voluminoso, y no protegiéndose debajo de alguna estructura. La metodología antes mencionada fue desarrollada por Douglas Copp, un autoproclamado experto en rescate y manejador de Desastres del American Rescue Team International -ARTI- (una compañía privada no afiliada con el gobierno de los EE. UU. U otra agencia). Según Marla Petal (ex Coordinadora de Desarrollo de Programas Internacionales de la Universidad de Bogaziçi, del Observatorio Kandilli y del Programa de Educación de Preparación para Desastres del Instituto de Investigación de Terremotos), Copp hace muchas suposiciones escandalosas para las cuales no existen investigaciones que respalden sus afirmaciones; declaraciones como «Todos los que simplemente se agachan y cubren mueren aplastados cuando los edificios colapsan, siempre, sin excepción». Petal también hace referencia a la base del triángulo de vida de Copp; La «prueba de supervivencia científica». El experimento consistió en colapsar una escuela y una casa en Turquía con 20 maniquíes dentro para evaluar la efectividad de su protocolo. Video 1.
Figura 1. Esquema del concepto «Triángulo de la vida» de Douglas Copp. (NO USE como primer método de supervivencia)
Es importante señalar que, durante el experimento, las columnas de las estructuras se destruyeron con martillos hidráulicos, lo cual está muy lejos de ser una simulación adecuada de un evento sísmico. Imagen 1.
Imagen 1. Uso de un martillo hidráulico para destruir las columnas del edificio en Turquía en las que se basa el triángulo de la teoría de la vida. Hoy en día, incluso con todas las controversias que existen sobre el triángulo de la vida en las fuentes de información, ha sido un desafío evitar que las personas usen este método como primera opción en caso de un terremoto, por lo que a continuación presentamos nuestra posición junto con otras agencias gubernamentales y verdaderos expertos en el tema de la seguridad de los terremotos.
Opinión de la Red Sísmica de Puerto Rico
La Red Sísmica de Puerto Rico, Departamento de Geología del Recinto Universitario de Mayagüez, en base a observaciones y discusiones con otras agencias y expertos en sismología y mitigación, sigue recomendando como primera opción en Puerto Rico, «Agacharse, Cubrirse y Sujetarse» como medida de protección más segura en caso de un terremoto (Figura 2). En el caso que no haya un mueble debajo del cual colocarse, el concepto del triángulo de la vida entonces es recomendable. Lo importante es tratar de tener algo encima o alrededor de uno que pueda amortiguar los golpes que puedan ser causados por objetos cayendo o en el peor caso, partes o estructuras completas que pudieran colapsar o caer.
Imagen 2. «agáchate, cúbrete y sujétate», el método de protección más seguro sugerido y aceptado por el USGS, la Cruz Roja Americana y FEMA. Foto tomada por RSPR.
Opinión de Expertos
Profesor Martínez Cruzado, UPRM
El Dr. José A. Martínez Cruzado, Profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Director del Programa de Movimiento Fuerte en el Recinto Universitario de Mayagüez, hizo la siguiente aportación sobre el método más seguro para protegerse en caso de un terremoto e incluyó su punto de vista con respecto al «Triángulo de la Vida.»
“El colocarse en cuclillas debajo de un mueble fuerte, digamos un escritorio, mesa de metal o de buena madera y sujetar las patas del mueble es una práctica insuperable, pues no sólo impide que el techo de la estructura caiga encima (suponiendo que el mueble es suficientemente fuerte como para soportar el techo) sino que te cubre de la caída de objetos pesados como pueden ser libreros u objetos en libreros, cielos rasos, lámparas, etc. El colocarte al lado del mueble fuerte puede impedir que el techo le caiga encima pero no impide que otros muebles u objetos pesados caigan sobre ti.”
Según el doctor Martínez Cruzado, “Los propulsores del triángulo de la vida argumentan que de colapsarse el techo, éste te caerá encima, lo cual es cierto. Pero de igual manera si estás al lado del mueble y el techo colapsa, éste te cae encima y la diferencia es prácticamente nula.“
“Por otro lado, las personas no pueden colocarse debajo de enseres tales como neveras, lavadoras y secadoras o tal vez le resulte difícil colocarse debajo de la cama. En estos casos, en ausencia de un mueble fuerte donde puedas resguardarte debajo de él (un escritorio o mesa), entonces es preferible colocarse al lado de la lavadora, secadora o la cama (en ese orden) utilizando el concepto del triángulo de la vida. En el caso particular de las neveras, yo he visto un techo siendo resistido por una nevera (terremoto de El Salvador, 10 de octubre de 1986). Sin embargo, la misma debe fijarse a la pared pues tiende a ser un enser inestable. De ser utilizado como lo describe el triángulo de la vida la persona podría ser sepultada debajo de la nevera“, señaló el Profesor de Ingeniería civil.
“En conclusión, lo mejor es identificar en el hogar muebles fuertes bajo los cuales las personas puedan resguardarse durante un movimiento telúrico y practicar cómo colocarse en cuclillas debajo de ellos y sujetarse. En ausencia de esta posibilidad, utilizar el concepto del triángulo de la vida sería útil con enseres como la lavadora, secadora o la cama. Otras posibilidades pudieran ser máquinas de lavar platos o congeladoras, las cuales son menos comunes en nuestras residencias“, indicó el doctor Martínez Cruzado.
Fotos tomadas en una escuela después del terremoto en Cariaco, Venezuela. El terremoto de Cariaco ocurrió el 9 de Julio de 1997, a una profundidad de 20 km y con una magnitud de 6.8. En la primera foto se puede apreciar que el área debajo del escritorio es más segura que alrededor del mismo. En la foto inferior se desplomó un piso superior y el techo del mismo fue detenido por los escritorios. El área debajo de los escritorios permaneció intacta y libre de escombros.
Fotografías tomadas por el Dr. José A. Martínez Cruzado.
Servicio Geológico de los Estados Unidos, USGS
El «El Triángulo de la vida» es una idea equivocada sobre la mejor ubicación que una persona debería tratar de ocupar durante un terremoto. Se basa en observaciones de un terremoto en Turquía, pero la idea no se aplica a los edificios construidos dentro de los Estados Unidos.
Agacharse, cubrirse y sujetarse debajo de una mesa o escritorio sigue siendo la mejor recomendación, de acuerdo a la Cruz Roja Americana.
Las afirmaciones hechas por el Sr. Copp de ARTI, Inc., no parecen tomar en cuenta que «agacharse, cubrirse y sujetarse» es una recomendación basada en los Códigos y estándares de construcción de los EE. UU. Muchas investigaciones han confirmado que «agacharse, cubrirse y sujetarse» ha salvado numerosas vidas en los Estados Unidos. Por medio investigaciones especializadas en la ingeniería, se ha han demostrado que muy pocos edificios colapsan o presentan un colapso tipo «panqueque» en los EE. UU. Tal y como pudiese ocurrir en otros países. Usar un sitio web para mostrar contenido engañoso es inapropiado.
NO sigas el «triángulo de la vida»: en los últimos años, un correo electrónico ha estado circulando con consejos que describen una alternativa a lo establecidos desde hace mucho tiempo, «agacharse, cubrirse y sujetarse». El llamado «triángulo de la vida» y algunas de las otras acciones recomendadas en el correo electrónico son potencialmente mortales, y la credibilidad de la fuente de estas recomendaciones ha sido ampliamente cuestionada.
El método del «triángulo de la vida» (ubíquese siempre al lado de una mesa y no debajo) se basa en varias suposiciones erróneas:
los edificios siempre colapsan en los terremotos (Incorrecto, especialmente en las naciones desarrolladas, y el colapso plano de «panqueque» es raro en cualquier parte);
cuando los edificios se derrumban, siempre aplastan todos los muebles del interior ((Incorrecto, las personas pueden salvar sus vidas bajo muebles u otros refugios);
las personas siempre pueden anticipar cómo se puede colapsar su edificio y anticipar la ubicación de los espacios vacíos que se pueden salvar (incorrecto: la dirección de la sacudida y los aspectos estructurales únicos del edificio lo hacen casi imposible); y
Otras recomendaciones en el correo electrónico del «triángulo de la vida» se basan en suposiciones erróneas y muy peligrosas. Por ejemplo, la recomendación de salir de su automóvil durante un terremoto y acostarse al lado de él, supone que siempre hay una autopista elevada sobre usted que se caerá y aplastará su automóvil. Por supuesto, hay muy pocas autopistas elevadas, y acostarse al lado de su automóvil es muy peligroso porque el automóvil puede moverse y aplastarlo, ¡y es posible que otros conductores no lo vean en el suelo!
DE MANERA SEGURA PONEMOS A TU DISPOSICIÓN Profesionales altamente calificados. Experiencia y profesionalismo. Trabajo en campo, junto al equipo interno, para mayor efectividad. Te brindamos acompañamiento en su implementación. Guía y asesoramiento para lograr mayor efectividad en su aplicación.
Todos los días, millones de conductores en el mundo se se exponen en el tránsito de sus ciudades al salir de casa, esto es debido a que, aún teniendo la precaución necesaria, puede ser de manera externa la causa con la que se puede provocar un acccidente.
Existen varios tipos de causas de accidentes viales, los cuales pueden clasificarse de manera diferente, a continuacion, se mencionan las principales causas de accidentes viales:
El factor humano, es el que depende directamente del conductor, y las principales causas, son los siguientes:
Conducir bajo efectos de alcohol, medicinas o estupefacientes.
Maniobras imprudentes en zonas no adecuadas.
Rebasar los límites de velocidad
Visibilidad y audición en poco porcentaje
Estado de ánimo en condiciones no óptimas (cansancios,tristeza, exceso de felicidad)
Los Factores de distracción dependen del humano sin embargo su clasificación se menciona por separado por los tipos de acciones a las que se refieren, como son:
Hablar por teléfono celular
Platicar con pasajeros
Cambiarle a la radio
Distracción por cuidado infantil
Arreglo personal
Factores mecánicos, son los que pudiéramos como conductores evitar, pero sin embargo son muy pocas las personas que tienen la costumbre de revisar que su vehículo se encuentret en condiciones óptimas antes de salir de casa, los que destacan son los siguientes:
Llantas dañadas
Frenos averiados
Aceite, refrigerante, líquido de frenos incompletos.
Esta muy claro que los factores importantes que pueden producir accidentes fatales, pueden ser evitados directamente por los conductores, sin embargo hay factores que no podemos controlar, como son los factores naturales, en diversas partes del mundo pueden presentarse de diferente manera, como lo son:
Niebla
Nieve
Derrumbes
Hundimientos
Entre otros.
Otro tipo de causa ajena al control del conductor se encuentra en la estructura de tránsito, refiriéndose así, a los errores representados en los señalamientos de tránsito o bien a falta de estos, fallas en la infraestructura vial, así como la falta de reflejantes de líneas centrales y laterales en dichos caminos.
Debemos estar conscientes que Cualquiera de los casos que se presenten pueden llegar a ocasionar accidentes fatales en los cuales pueden llegar a padecer personas inocentes, familias completas, niños, etc. Si no somos conscientes para pensar en nosotros mismos, al menos debemos serlo por las demás personas las cuales no sabemos quién los espera en sus hogares, disminuir la cifra de accidentes de tránsito está en nosotros, es muy poco el porcentaje de accidentes que son ocasionados por la naturaleza o bien por el mal estado de las vías de comunicación.
Antes de tomar un teléfono mientras conduces, o beber bebidas alcoholicas sin contar con un conductor designado, entre muchas acciones erróneas, piensa que podrías ocasionar, que te pudiera pasar, a quien pudieras lastimar. Respetar los límites de velocidad, los carriles designados a baja y alta velocidad, usar direccionales anticipadamente para indicar tu próximo movimiento, entre otras pequeñas acciones puedes evitar que pasen grandes desgracias.
Recordemos:
Antes de salir de casa revisar el estado de nuestro vehículo,considerar el tiempo Correcto y anticipado para poder llegar a tiempo a nuestro destino sin prisas, durante la conducción no distraernos en otras cosas y respetar los señalamientos de tránsito. Comencemos con esas pequeñas acciones que se reflejarán más adelante en la disminución de accidentes, por el bien de todos
La Fundación Movilidad Vial Dominicana #MOVIDO, a propósito de la celebración de la 1ra. y 2da. Jornada 1er. Seminario Regional de Educación y Seguridad Vial #SERESV, pone en ejecución el programa permanente denominado: COALICIÓN VIAL EN RD, en procura de trabajar de forma objetiva con todos y cada uno de los principales promotores de buenas prácticas de Educación y Seguridad Vial, con el propósito principal de fomentar la integración formal y organizada de todos los hombres y mujeres especialistas en la materia, así como conocedores del tema correspondiente a la Movilidad en todas sus vertientes. Por medio a la puesta en ejecución de #CoaliciónVialRD se procederá a la realización de eventos mancomunados entre todas aquellas instituciones comprometidas con la seguridad y educación vial, con el lema consecuente: #JuntosSalvandoVidas.
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